Электромобили

Отстали ли мы в сфере электротранспорта?

Увы, но это всё - миф и глупость.

С электротранспортом у нас всегда был порядок со времен СССР. Метро, электрички, трамваи и троллейбусы - всё это прекрасно работает и по сей день. Разве что состояние этого всего, как правило - убитое. Ну и за исключением московских троллейбусов, которые “мудро” решили заменить на электробусы, убив готовую и работающую инфраструктуру. И если вы уверены, что электробус дешевле в поддержке инфраструктуры - то это не так. Зарядные станции и стоимость самих электробусов полностью перевешивают в денежном эквиваленте использование старых добрых “рогатых”.

Зарядные станции

Начнем с разговора про зарядные станции (как для электробусов, так и для личных электромобилей). Даже если закрыть глаза на дороговизну производства такой станции, мы упремся в районные мощности электросети, которые даже в Москве не позволяют легко выделить столько электричества для нужд даже одной заправки, не то что комплексу из 3 - 5 штук. Это серьезная проблема, т.к. наши городские сети были рассчитаны очень давно и даже новые подстанции, построенные для обслуживания очередного квартала с апартаментами имеют четкую квоту и ограничения - выше которых нельзя прыгнуть физически. Ну или затраты в множество сотен миллионов для замены трансформаторов и триллионов на постройку новых АЭС. Сейчас в нашей стране даже не соблюдаются прописанные нормы на дом в деревне/садовом товариществе и на квартиру в городе. Мощность занижена от 2 до 9 раз. В большинстве случаев этого хватает, но бывают бытовые моменты, когда еще киловатт (который государство должно тебе дать по реальным нормам) очень нужен, а его нет. А уж если почитать отзывы о перебоях электроэнергии жителей различных муравейников, коих предостаточно развелось рядом с Москвой и в других крупных городах…

Но это мы подняли лишь энергетический вопрос. А у нас впереди еще несколько интересных обстоятельств.

Транспортная инфраструктура

Транспортная инфраструктура или просто - дороги. Нужно ли говорить (особенно водителю), что дорог у нас нет. Речь не о качестве. Речь о доступности многих районов, о междугородней связи и т.п. В большинстве случаев в дорожной сети нет альтернатив для объезда или проезда. Это в городе можно приехать на необходимый адрес по другой улице, через другой поворот и т.д., а если вы собрались путешествовать на авто по России, то вас ждет много сюрпризов и немалые потери времени, а также множество излишне преодоленных километров, пока вы попадете в место своего назначения. Постепенно эти вопросы сейчас решают. Из года в год кладут тысячи километров асфальта. Однако, пока наша страна к путешествиям на автомобиле не очень приспособлена. А для электротранспорта - не приспособлена вообще (кроме, пожалуй, крупных городов вроде Москвы и Санкт-Петербурга). У нас огромные территории и где-то в тайге, среди медведей и лосей, вряд ли будет установлена станция подзарядки. Во-первых - там вообще нет электричества, а во-вторых, если и есть, то его и так недостаточно для близлежащего населенного пункта. У нас газ толком никак провести не могут до каждого населенного пункта, а вы хотите электричество.

Экология

Конечно, самый главный крик души у сторонников электротранспорта возникает про экологию. Это прекрасно. Прекрасно находиться в мире единорогов и считать - нет ДВС (двигателя внутреннего сгорания), значит нет и выхлопа и естественно наступает экологическая благодать! “Конечно”. Выбросов от работающего авто нет (и в городе это реально полезно). Факт. Можно сказать “Шах и мат”. Но есть другой момент… Производство электромобилей (первая экологическая проблема). Производство автомобиля без ДВС (для устарелых “экогрязных” машин) и без электродвигателя (для электрокаров) - имеет одинаковое количество выбросов на предприятии при изготовлении. Дальше идет производство двигателя. Для ДВС необходимы металлы, которые легко добываются и перерабатываются. А вот электроустановка и батареи - это отдельная тема. Особенно батарейная часть. Естественным выбором для производителей электрокаров (по соотношению производительности и удержания электроэнергии) стал материал литий или кобальт (ион, полимер или еще что-то дальше - это не особо важно). Первая часть - это его добыча. Добывается в основном на рудниках Африки. Крайне вреден для добычи. Используется, в том числе, детский труд. Смертность среди добытчиков очень высокая, но добыча продолжается. Как правило целыми деревнями, т.к. это единственное место заработка (естественно за копейки). Мы даже можем вынести за рамки моральную часть вопроса в этой цепочке и просто обратиться к высокой смертности на месте добычи. И если углубимся в значение слова “экология”, то увидим что данное мероприятие - уже экологическое бедствие. Но вернемся к более близким для нас широтам и рассмотрим производство аккумуляторных батарей.

Производство и утилизация АКБ

Вопрос утилизации и переработки АКБ отнюдь не очевиден и, возможно, вызовет еще больше экологических проблем, чем всё, что связано с ДВС, плюс вопрос генерации такого количества электроэнергии для зарядки авто тоже совсем не тривиален на фоне “зеленой” шизофрении, да и в принципе построение сетей выдерживающих пиковые нагрузки такой величины с последующим спадом потребления в разы (заряжать то будут преимущественно ночью) тоже та еще задачка. А может будущее за водородными двигателями? Интересный вопрос.

Выбросы при производстве аккумуляторных батарей - колоссальны, относительно изготовления простых двигателей. Всегда надо помнить, что батарею необходимо будет утилизировать (буквально через 5-7 лет) из-за естественной деградации, а в каждой машине столько ячеек, что их утилизация - это каждый раз экологическая катастрофа. Количество вредных выбросов при производстве и уничтожении батарей для одного авто - больше чем количество выбросов автомобиля с бензиновым ДВС за 8-10 лет. Т.е. простая математика нам уже указывает на то, что при жизненном цикле авто в 10 лет - обычный автомобиль менее вреден для природы.

Обычный автомобильный аккумулятор намного меньше по размерам, чем то, что ставится в электромобили, весит на круг не более 20 кг, свинец легко вторично используется, кислота легко нейтрализуется. Сам аккумулятор имеет относительно небольшой пластиковый корпус, который в большинстве случаев можно легко переработать, а то что нельзя - можно аккуратненько положить на свалку, где оно спокойно пролежит свою сотню лет. Такой аккумулятор с радостью принимают в любом пункте сбора металлолома. Аккумулятор электроавтомобиля же - огромен, весит 200+ кг и содержит ядовитый литий. Всего лишь одна литиевая пальчиковая батарейка может отравить кубометр почвы. Вот и считаем.

Про электростанции

Но и это еще не все! В пользу ДВС говорит то, что двигатель сам является генератором энергии для автомобиля. Он берет топливо, сжигает его и на остатках высвобожденной энергии движется в нужном направлении. А откуда же берет энергию электромобиль? Из розетки? На удивление зеленым философам - от электростанций. И так получилось, что максимально эффективные электрические станции в Европе - на углеродах и угле. И они имеют также естественный вредный выброс. Если мы говорим об АЭС - там есть атомные отходы, которые тоже надо как-то переработать и утилизировать (хотя это наверное один из самых чистых видов энергии). Кстати в РФ такие отходы везут на переработку и хранение. И даже здесь возникают вредные для экологии выбросы. Т.е. мы пришли к тому, что электротранспорт вреднее обычного в силу того что вреднее производство и утилизация, а также к этому прибавляются выбросы при генерации электричества на электростанциях.

Естественно есть еще и региональные плюсы или минусы в разных уголках планеты. Например, в Китае как раз есть необходимость в использовании электротранспорта. Допустим, возьмем Пекин, который крайне плохо продувается ветрами, поэтому смог может висеть в воздухе неделями. Там сокращение авто с ДВС - вынужденная и разумная мера. Многие города как Гуанчжоу и Шэньчжэ́нь, можно сказать, начали свою жизнь где-то в 2005 году, постепенно превращаясь в города из множества соседствующих деревень. Таких городов в Китае очень много и они растут и изменяются из года в год. Там сразу закладываются современные технологии и современные потребности больших мегаполисов, количество доставляемого электричества имеет огромный запас по масштабируемости в населенном пункте. Все это позволяет надстраивать инфраструктуру города для использования электротранспорта.

Давайте поднимем вопрос о субсидиях для “электричек”, которые в результате будут отменены. Так произошло в Гонконге. Tesla там прописалась сразу как Илон Маск начал ее производить. Для электротранспорта в Гонконге был убран транспортный налог и разрешена практически везде бесплатная парковка. А это “город мажоров”, кроме такси, простое авто еще поискать надо в потоке. Теслы ездили как автобусы. Их количество реально удивляло. 3 года назад власти города отменили все привилегии. Уже через год электричек стало в городе раз в 10 меньше. Оказалось что всем плевать даже на мнимую идею об экологии. Вопрос только в собственных деньгах. Еще одна поучительная история, как говорят - “КЕЙС” - есть в Калифорнии. Там оказалась не готова городская инфраструктура. Просто малое количеств зарядок. И как результат - 2 из 3 купленных электромашин, покупатели вернули обратно в салоны из-за невозможности нормально “заправиться”. Дело в том, что у них в розетке 110V и зарядить автомобиль до полного “бака” не получается даже за ночь. Т.е авто постоянно не готово к поездке. И это в автомобильной стране и в самом экологичном штате.

Итог

В общем, можно говорить сколько угодно о перспективах и необходимости перехода на электромобили, но пока это лишь модная фишка, которая не стоит ни затрат, ни внимания. Все визги автопроизводителей о том что они отказываются от ДВС - это просто необходимость не выпасть из бизнеса из-за нового мирового тренда на чистоту энергии (что, как мы разобрались, ни имеет ничего общего между реальностью и лозунгами). Однако перспективы у электрических авто есть, но связаны они исключительно с новыми вариантами добычи и доставки возобновляемой электрической энергии, либо (самое вероятное в ближайшее время) использование новых материалов и технологий для хранения электрической энергии. Аккумулирование должно происходить быстро и медленно расходоваться, обладая большой емкостью. При этом используемые материалы должны быть безопасны.

А вы видели как воспламеняется литий и какие шансы есть на то чтобы выбежать из машины?

Вывод: очередная фигня, поддерживаемая экоактивистами и разными другими маргинальными группами. Как только электромобили станут массово покупать, а их средняя цена - упадет до уровня теплого лампового Ford Focus, на них возложат все акцизы, пошлины и прочее, что есть на обычных автомобилях. И тогда мы посмотрим, смогут ли электромобили держать конкуренцию в виду того, что у них отберут один из главных козырей. В стоимость обычного транспорта и топлива через различные сборы заложена прокладка и эксплуатация дорог и много чего еще. Электромобили освобождены от таких сборов, так что эта сказка не сможет продлиться слишком долго. Хотя многим очевидно, что за электроавто - будущее. Видимо также “очевидно”, как и то, что будущее - за зеленой энергетикой. Газ по 1100 евро и замерзающие зимой ветряки тому хороший пример.

Рекомендую к просмотру по данной теме: